DMH超级混动后发制人?上汽荣威为何要如此“融合”?
在纯电遭遇市场瓶颈、低于人们预期没有突破半数份额、混动技术百花齐放的当下,混动技术的不断升级不断完善,就成为一个竞争的焦点。
也因此,混动技术即便发端很早,但很难说哪一家好,尤其是当下普遍都上的插电混动。可以说早有早的好,较早占领市场;晚有晚的妙,可以吸取前行的经验教训。比如上汽集团早在2017年就推出了插电混动,将其用于荣威车型。但真正将其形成一个技术品牌加以推广,才是前几日的事情。
上汽集团副总裁、总工程师祖似杰
上汽携其荣威品牌于5月10日发布DMH技术品牌,客观来说,与国内一众车企已经在插混市场刀光剑影,杀得不可开交相比,荣威的DMH技术的确来得有点晚,上汽用大篇幅来解释插混的刚需,并与国际上新能源路线相比,中国在市场环境、用车需求等各方面对插混车型的需求和适宜性,都是非常强烈的。
在比亚迪等先头车企在插混市场打下一大片江山之后,上汽荣威对于插混市场的认知和推出的步伐,与其说来得迟缓,不如说它们是在钦定的“超级融合”是在深思熟虑,对插混技术不断完善走更高效路线的斟酌下才开始施展拳脚的,前面说了,2017年上汽荣威就已经有了插混产品。
上汽乘用车副总经理,上汽创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任芦勇
那么此次推出DMH插混技术,上汽应该是在反复斟酌,做好充足的准备后,将超级融合混动理念带到了市场上。
那么为何叫“超级融合”呢?
按照上汽集团创新研究开发总院几位高层的到会演讲来看,DMH超级混动技术之所以叫“超级融合”,总得特点是,它具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。
也就是说,这个系统是按照模块化设计、系列化构型的,通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线,能够覆盖不同用户的驾驶需求及油耗法规。同时,该系统拥有行业首创的“能量域”全域热管理、动力总成大脑PICU、发动机+P1电机同轴结构等多项领先技术,以软件算法为核心,匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬件,“软硬兼施”,做到超级融合,实现最强性能和最优指标。
混动技术的发展,上汽用了“融合”一说,可以联想东风集团发布的“PHREV”,放大了说,也是一种融合,可纯电、可增程、可插混,就是最大利用这几种动力模式的长处优点为车辆行驶、充电提供最优的解决方案。
如果再往前推,我们看到,纯电与混动作为截然不同的两个动力模式,是生产出来不同的车型的,我们叫做纯电车型、混动车型;再往后,越来越多的车企倾向于将二者更好得结合在一起,诞生了增程式。增程式虽然也与混动一样需求发动机,但各自的优缺点明显,尤其对于纯电来说充电还不能彻底解决长途续航的问题时,车企又把增程与混动技术更加巧妙地结合起来。这样演化下来,就出现了可增程、可纯电、可插混的车型。
对于上汽的“超级融合”理念,“中国心”十佳发动机评委副主任、天津大学姚春德教授讲得很直白,上汽的DMH超级混动,就是针对目前主流的P1+P3混动构型,创新性地将异轴P1电机改良为同轴结构,大幅提升了传动效率、优化了NVH性能,让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静。
这样的融合是结合了燃油车和电动车的特点,最大发挥发动机的效能,这对混动专用发动机要求很高。国内主机厂混动专用发动机目前大多数能将热效率做到44%以上,上汽认为它的热效率将很快突破46%,这个数值其实我们在东风PHREV发布时也看到了,马赫专用混动发动机热效率,东风对其预期是将不久实现47%的热效率。
上汽创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理仇杰也介绍说,未来三年,DMH超级混动技术将在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑五大关键领域展开更高维度的性能提升。
除了发动机热效率将向46%突破、并在国内率先达到“欧七”排放标准外,在变速箱技术上,油电混合动力路线目标二氧化碳排放量不超过95克/公里,插电式混合动力和增程式电动路线将采用全新构型的双同轴方案;能量控制大脑持续优化,预计2025年发布下一代整车能量中心概念。
上汽发布“超级融合”DMH混动技术的当天,搭载此混动技术的最新SUV荣威D5X DMH也同台亮相,其实更早先DMH超级混动技术已率先搭载于“长续航超混云感座驾”荣威D7 DMH上。
荣威D7 DMH是一款轿车,测试续航达到1962km,奔向2000km,而百公里平均油耗仅为2.8L,这也让人非常看好荣威D5X DMH。