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长城一季度净利暴涨1752%:不靠补贴靠高端,不靠国内靠海外?

来源:盖世汽车
阅读量:7762
2024-05-08 10:07:50   

就在各家拎着自己的一季报满是哀声一片之时,长城汽车直接亮出同比增长1752%的净利润,对着友商们当头一棒。428.6亿元的营收,却有着32.3亿元的净利润,这个事,连正处于高速发展阶段的比亚迪都不敢奢望。稍加深究后,有几个情况值得一说。

一个季度32.3亿元的净利润,非同小可。网络上尽是质疑之声,有人直指“补贴”二字。

对比长城友商再看看。一季度,比亚迪净利润45.7亿元,补贴金额8.65亿元,占比为19%,和长城相等;赛力斯净利润2亿元,补贴金额0.73亿元,占比为36.5%;江淮净利润1.05亿元,补贴金额1.07亿元,占比超过了100%;长安净利润11.58亿元,补贴金额9.96亿元,占比86%;广汽净利润12.2亿元,补贴金额4.86亿元,占比39.8%;上汽净利润27.1亿元,补贴金额6.62亿元,占比24.4%。

结合以上数据,可知长城一季度所收到的补贴金额并不多,准确地说占据一季度整个净利润的比例并不高。况且,最为关键的是长城一季度的新能源汽车累计销量为59182辆,月均2万辆,虽算不得出色,相对某些销量偏低但又拿了较多的补贴的车企来说还算不错。所以,如若说长城是因为拿到了补贴偏多,净利润得以实现1752%的增长,有失偏颇。

再看长城一季度的产销,有点意思。一个是,无论是产量还是销量,都实现了不错的增长,尤其是累计销量为27.5万辆,同比增长25.11%,一个是皮卡业务出现了10.9%的下滑,专注于新能源的欧拉品牌出现了15.41%的下滑。

相反的是,哈弗品牌增长25.53%,魏牌增长182.34%,坦克品牌增长103.16%。

跌与增之处,这里有个明显的区别是,皮卡、欧拉都是价格偏低的品牌,业绩双双携手走下坡路,魏牌、坦克都是价格在30万左右的品牌,业绩却双双携手往上走,再有哈弗,处于两者之间,虽有增幅,但不高。

需注意,2023年长城的单车平均售价超14万元,而今年一季度则达到了15.6万元。有此提升,全赖长城的高端车型销量佳,当然客观地说,魏牌的体量偏小,一季度累计销量仅有9608辆,去年同期则为3403辆,故而才可达成182.34%的增幅;倒是坦克品牌含金量极高,一季度累计销量49184辆,同比增长了一倍,而且关键的是,坦克300属于销量支柱,但后续推出的坦克400 Hi4-T、500 Hi4-T乃至售价超过40万元的700 Hi4-T都表现颇佳,助力长城迈向高端化。

低端不行高端行——如此形容长城的一季度,挺贴切。

在长城的身上,有一句听着熟悉的评价,即“叫好不叫座”。属于马自达的专用梗,没曾想转移到了长城这边,口碑确实如此,质量好、技术优,相对于混乱的产品结构、令人不解的品牌策略、频繁的人事变动,有着明显的反差。

2023年,长城全年销量123万辆,其中,海外销量31.6万辆,占比25.7%;今年一季度,长城销量27.5万辆,海外销量9.28万辆,占比33.7%,且值得注意都是,去年一季度海外销量仅有5.2万辆。

国内的车企中,能够做好海外业务的,或者说海外销量占整体销量偏高的,除了奇瑞、上汽,还有长城,而且长城一季度海外销量同比提升了56%,给同比增长1752%的净利润,做出不小的贡献。

兼顾了海外业务的哈弗、长城皮卡、欧拉,刨掉这部分销量的话,在国内确实表现不太亮眼,况且长城亦大力向新能源转型,这般情况下,大家的关注无疑会集中在魏牌和坦克品牌身上。更甚的是,由于魏牌用上了长城汽车董事长魏建军的姓氏,意义重大,该品牌表现不佳,必然会把“叫好不叫座”的影响放大。

通篇分析下来,可知长城一季度净利润32.3亿元,实现1752%的同比增长,在于海外销量的增长以及高端车型表现给力。若非要说上一两点遗憾,那就是受众更广的哈弗品牌,不复以往般强劲,颇有点英雄落寞之感。

不过,人往高处走、水往低处流,单车平均售价逐步的提高,证明长城迈向了高端,并不断攀登。魏建军近期频频露脸,估计也希望一改“闭门造车”的形象,把这些成绩让更多的人看到。

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